For denne ukens Classic Steel skal vi se tilbake pa motorsykkelen som endret motocross verdenen; 1998 Yamaha YZ400F.

For denne ukens Classic Steel skal vi se tilbake pa motorsykkelen som endret motocross verdenen; 1998 Yamaha YZ400F.

Thumpen horte rundt om i verden. 1998 YZ400F var et slikt sjokk for motocrossindustrien at ingen av Yamahas Big Four-konkurrenter selv ville tilby en direkte konkurrent i fem ar. Det var enorm teknologisk prestasjon og starten pa en ny fire-taktsrevolusjon.

I sommeren 1997 sjokkerte Yamaha motocross samfunnet ved a kunngjore sin intensjon om a utgjore en produksjonsversjon av deres fantastiske YZM400 works racer. Utrolig, dette var bare noen fa maneder etter at verken versjonen hadde gjort sin debut. En slik rask vending fra verk til produksjon var virkelig bemerkelsesverdig i lys av all ny teknologi som sykkelen ville gjore bruk av. Bare ni maneder etter at Doug Henry hadde spilt sin debut pa YZM, ville du kunne ga ut av et Yamaha-forhandler med den mest hoyteknologiske firetaket som noen gang skulle sette hjulene til skitt. Enda mer utrolig var den revolusjonerende nye maskinen i stor grad visjonen til en mann.

Den opprinnelige YZ400F var denne mannens hjernebarn, Yoshiharu Nakayama. Nakayama, en Yamaha ingenior, designet og bygget den forste YZF prototypen pa fritiden. Utrolig, tre ar senere, ville han gjore alt sammen igjen med sitt design for den fantastiske YZ250F.

I midten av nittitallet hadde Yamaha ingenior Yoshiharu Nakayama den geniale ideen om a benytte seg av Yamahas omfattende road racing teknologi for a bidra til a utvikle en helt ny motocross maskin. Hans ide var a ta en av Yamahas vellykkede YFZ road race motorer, krympe den ned til en sylinder, og deretter kram det inn i en YZ250 chassis. Dette var en veldig dristig ide pa den tiden, pa grunn av at fireveis pa offroad vanligvis brukte mer robuste, lavteknologiske design. Disse motorene var vanligvis i mild tilstand og unngikk den hoye omdreiningstiden er vanlig for sykler. Nakayamas ide var a avsta fra denne gamle skolen-tiln rmingen, og istedenfor a pakke sin nye maskin med alle triksene, hadde Yamaha l rt a bygge supergruve streetmaskiner.

En av noklene til den forste YZ400Fs suksess var den utrolige motoren. Nakayama hadde lant tungt fra Yamahas omfattende kjorelopskunnskap i utformingen av den nye maskinens hoyteknologiske motor. YZF brukte et fem-ventet Genesis-hode fra en FZR-gatesykkel og super lettvektskomponenter for a gi sykkelen et sa uhort 11000-omdreiningstopp.

Kanskje den mest fantastiske delen av alt dette er det faktum at Nakayama tok oppdraget med a designe denne nye maskinen helt alene. Hans kj ledyrprosjekt ble gjennomfort pa egen tid, om kveldene og helgene. En gang han hadde utarbeidet designet for sin nye Frankenstein-maskin, oppnadde han to ekstra medarbeidere for a hjelpe ham med a bygge en fungerende prototype. Bemerkelsesverdig skapt et personale pa tre personer pa sin egen tid sykkelen som forandret historien.

Hvis du onsket a kaste et firetak i midten av nittitallet, hadde du to valg. Kjop en cobb Euro-sykkel som denne Husaberg, eller bygg deg selv ut av en enduro-sykkel. Uansett hvilken rute du valgte, ville du ende opp med en gud forferdelig dyr og upalitelig pengepit.

Yamaha var sa imponert over Nakayamas prototype at de gronne litet en verksversjon som skulle bygges. I pavente av den nye sykkelen ba Yamaha om ett ars fritak fra AMAs produksjonsregel, og i 1997 kjopte Doug Henry og Andrea Bartolini prototypen YZM400 bade her og i Europa. YZM400 var en stor PR-fall for Yamaha. Den YZM graced forsiden av hvert magasin i bransjen, som publikum lusted for noen opplysninger om den eksotiske maskinen. Ved a kapitalisere pa denne okte interessen annonserte Yamaha at de faktisk ville bygge en produksjonsversjon i 1998.

Hvis du ikke vil ga pa Old World-ruten, kan du alltid bygge din egen. I midten av nittitallet var det faktisk ganske en hytteindustri viet til a snu mildt manovrert XR og KLX til brannpustere. Denne KLX bygget for 1990 125 SX champ Ty Davis er et perfekt eksempel pa at eksotiske sykler blir slatt ut pa den tiden. Du kan lett bruke dobbelt kostnaden for en ny sykkel som prover a forvandle disse lekcyklar til noe konkurransedyktig.

Pa det tidspunktet annonserte Yamaha sin nye racing firetakts, verden av thumpers var veldig forskjellig. I 1997 var fire-takts motorsykler fortsatt stort sett ansett som leker. Selv om merkevarer som Husaberg, VOR og Husqvarna bygde firetakts motocross-sykler, var disse maskinene merkelige, upalitelige og ut av prisklassen for de fleste dodelige. Pa den andre ekstremen hadde du lommene som likte a bruke tusenvis, og provde a snu deres mildt lette XR og KLX til motocross sykler. Disse dristige tinkerers endte vanligvis med cobby, overoppheting handgranater for alle sine problemer. YZ400F ville virkelig v re den forste maskinen som kombinerer ytelsen til eksotikken med overkommelig pris, kvalitet og palitelighet av japansk.

YZF-motoren brukte kjededrevne dobbeltkameraer for a aktivere fem ventilhodene (tre inntak, to eksos). Ventilene selv ble aktivert direkte av kamrene, eliminere ekstra vekt og kompleksitet av tradisjonelle rockerarmer. I tillegg til det lette valvetrain, brukte Yamaha et toffelstempel (et super lettvektstempel som bestar av litt mer enn en krone og sma sideskjort) for a kutte ned friksjon og gjengivende masse.

Saken som virkelig gjorde YZF spesiell var den utrolige motoren. Nakayama slo den ut av parken med sin geniale ide om a ta Yamahas hoyrevirkede, Genesis road race motor og kramme den i et YZ-chassis. YZ400F lop som ingen andre firetakt for den. YZFs mest unike trekk var det fem-ventede Genesis-hodet, som forst var banebrytende pa Yamahas FZ750 et tiar tidligere. Designet med hoyt flytende hode var parret til et super lett slipperstemplet og meget kort slagkonfigurasjon for a gi sykkelen en veldig fri revving-folelse. Hodet gjorde seg borte med maktberovelse (og omdreiningsbegrensende) funksjoner som rockerarmer og benyttet seg av lettvektslegeringer gjennom drivverket. Pa grunn av dette kunne YZF trygt revet helt til 11.000 o / min, mens de fleste fire slag av dagen ville toppe ut ved 9000 o / min.

Kanskje det storste gjennombruddet pa YZF var det revolusjonerende road race avledet forgasser. YZ400Fs 39mm Keihin FCR var et moderne mirakel i firetaktsytelse. Tidligere til denne fantastiske mixeren var forkjoling en stor begrensende faktor pa racing thumpere. Gjor til deres massive inntakstrykk og behov for umiddelbar drivstofflevering, de fleste tidligere fire-taktslag led av en massiv mose hvis gasspjeldet ble apnet for plutselig. Noen ganger kan denne mosen fore til en flamme ute, hvor sykkelen faktisk ville hoste og do uventet. Dette var mindre et problem pa terreng, hvor gassreguleringen var ofte viktigere enn oyeblikkelig akselerasjon. Pa et motocross spor, men der du trenger oyeblikkelig respons til a handtere hopp og vanskelige hindringer, kan denne toven i stromleveransen v re ganske et problem. Skriv inn den fantastiske Keihin FCR.

Hemmeligheten til YZFs bemerkelsesverdige prestasjon var dette lille rartet. 39mm Keihin FCR brukt pa YZF var et mirakel i firetaktsytelse pa den tiden. Det tillot uhort svar og presis og karburasjon pa den store Yamaha. Det ville ta advent av drivstoffinnsproytning for endelig a forflytte denne geniale maskinvaren.

FCR benyttet seg av teknologi som er oppnadd pa veiforkretsene for a levere et oyeblikkelig gassrespons aldri for sett pa en ventil- og kameramaskin. FCR brukte en brennstoffpumpe for a sikre at det alltid var drivstoff klar nar det var nodvendig, og hadde et lysbilde som rides pa rullelager for a hindre binding under tungt vakuum. Den holdt styr pa gassposisjonsinformasjonen og videresendte den direkte til tenningen der det kunne gjores justeringer pa fluen. Uten gjennombrudd i forgassing gitt FCR, kunne den moderne firetaktslopebilen aldri v rt mulig.

I 1998 prokliserte Jody og hans venner pa MXA nesten denne sykkelen Jesu gjenkomst. De elsket YZ400F og raved om den og dens 426 etterfolger i arevis. Etter min mening bidro MXA og de andre magasinene til a bytte til disse store, tunge (og LOUD!) Maskinene da mange fortsatt var veldig mye pa gjerdet. Ironisk nok, na ser de ut til a beklage denne forandringen til de store firebangers, men jeg tror det er altfor lite, altfor sent.

Sa hvordan var det a ri den forste YZ400F? Dens 399cc Genesis kraftverk ga sykkelen en rask revving, hardt slaende, levering som var helt ulikt enhver firetakt for den. Typiske racing fire-takts stole pa massiv dreiemoment og en langsom, maling av levering for a fa jobben gjort. Den YZ400F derimot, chug ikke, det spole opp som en 600 sports sykkel. Kraften var nesten en hybrid mellom en to-takts og en tradisjonell dumper. Noen mennesker pa den tiden beskrev selv YZF som en tretakts. Den hadde dreiemoment som og XR men revved som en CR.

Da jeg forst horte Yamaha kjorte en dumper i97, trodde jeg at noen hadde mistet sin marmor. Sa roykt Doug Henry alle pa tingen pa Las Vegas Supercross, og ingen lekte noe mer. Denne sykkelen var sa triks at den kunne konkurrere best fra Honda pa 80-tallet. Alt pa sykkelen var handlaget og skreddersydd. Interessant, nar du ser pa YZM, deler det faktisk ingenting i det hele tatt med produksjonsversjonen. Motoren, rammen og karosseriet er helt annerledes. Sykler som dette er hvorfor AMA trenger a slippe sin idiotiske produksjonsregel her i USA.

Nar det gjelder direkte kraft, var det ikke imponerende pa rundt 45 hk. Dette satte den om til og med med de 250 beste kjoringene i tiden. Der det trakk framover, var det i sitt kraftige dreiemoment og bred kraftkurve. Det begynte a trekke mye tidligere og fortsatte a gjore den kraften langt forbi det punktet der de fleste 250-tallet bare gjorde stoy. I motsetning til de fleste nav rende 450-tallet var YZ400F ikke eksplosiv. Den hadde en jevn, elektrisk stromstyrke som var veldig lett a kontrollere. Sykkelen var faktisk villedende raskt. Det folte seg ikke utrolig kraftig, men i et dragkjoring ville det stote noe mindre enn en KX500. I tillegg til a v re jevnere og enklere a handtere overordnet, gjorde firetakets hverandre avfyringscyklus ogsa sykkelen lettere a bli hekta pa glatte overflater. Under de rette forholdene var YZF nesten umulig a sla.

I 1998 var Henry frivillig igjen for a bekjempe firetakten, men denne gangen ville det v re pa en produksjonsbasert versjon. Utrolig, Henry booket nesten ’97-’98 sesongen ved a nesten ta hjem seieren i ’98 sesongapner. Henry ledet mesteparten av rase, men med bare noen fa runder a ga, stalled sin store dumper og klarte ikke a fa det til a lose seg (et stort problem pa disse tidlige YZF-ene). Det ville v rt en stor Cinderella-historie, men Henry matte vente til utendors for a hevne seg.

Alt var ikke perfekt med YZF, men. Kanskje det storste problemet var det faktum at sykkelen krevde et forseggjort ritual bare for a starte det. Dette var ikke noe kick-it-and-go totakts, tross alt. YZF krevde at du forst finner toppdodsenter, sa hakk det bare forbi TDC og koble til styret montert komprimeringsfrigjoring. Nar det var gjort, kunne du na gi sykkelen et fullt, jevnt spark. Hvis det ikke brann, matte du gjore alt igjen. Hvis du stoppet det i et lop, matte du sorge for at du forst fant noytral (sykkelen kunne ikke bli sparket startet i gir under noen omstendigheter) og na ned til carb og trekk den varme starten (pass pa at du ikke tar tak i choke ved en feiltakelse) for du selv prover a starte boringen. Ah, og sorg for at pa NO punkt under alt dette at du berorer gasspaken. Hvis du gjorde det, ville gasspumpen v re forlovet og YZF ville bli oversvommet. Hvis det skjedde, kan du sparke i en halv time.

A si at denne 1ste generasjonen YZF var ikke bra Supercross sykler ville sette det mildt. Deres ekstravekt og ferske karburasjon var ikke godt egnet til de vanskelige stadionsporene. Fa dem pa en rask utendors spor skjont, og pass opp. Henry brukte sin makt fordel hele sommeren for a rive hullbilder og kreve pa 1998 250 National Motocross Tittel. Det var en enorm popul r seier for Massachusetts-innfodte og storre innlosning etter sin n r karriere som avsluttet krasj tre ar tidligere.

Nar du endelig fikk sykkelen til a lope, var det fortsatt noen fa problemer for ryttere som ikke var vant til fire-taktslag. Selv om FCR-karbon var lyse ar bedre enn noe for det, var det fortsatt noen resterende firetakts-quirks a handtere. Sammenlignet med lyssettingshastigheten for to-takts, krever YZF fortsatt en malt tiln rming til gasspjeldet. Hvis du plutselig vaknet gasspaken apen som du ville pa en royker, ville YZF fortsatt av og til hikke og nole. Det var heller ikke helt immun mot det sporadiske fire-taktshudet og dossyndromet. Igjen, det var mye bedre enn tidligere thumpere, men fortsatt ikke sa forutsigbart som en god totakts.

En av de tingene som bidro til a gjore YZF til en stor suksess, var dens kollisjonsikkerhet. I motsetning til de fleste racing thumpere var YZF nesten like problemfri som en Honda XR. Sa lenge du endret oljen regelmessig og holdt luftfilteret rent, var sykkelen nesten uforgjengelig. Da Yamaha hadde designet sykkelen, hadde de tatt ekstra forsiktighet med a legge til ekstra oljekapasitet og filter for a sikre lang levetid pa bekostning av ekstravekt. Siden kostnaden for en fiasko var sa stor, og mange mennesker var allerede redd for syklene hadde kompleksitet, var det sannsynligvis en god handel. Om den eneste bemerkelsesverdige feilen pa disse tidlige YZF’erne var brytningen av kickstartere av ryttere som ikke var vant til a begynne eksentrisiteter.

En annen egenskap som var ny til to-taktsomformere var YZFs uttalt motorbrudd. Sammenlignet med moderne dumpere av dagen, hadde YZF sv rt lite av dette gamle skoletrekk, men hvis du skulle komme fra en YZ250 var det ganske en justering. Smarte ryttere l rte raskt a sette denne motorbremsen til god bruk, da det hjalp vekten foran i sving og hjulpet i a bryte. Likevel krever det en rytter a justere sin teknikk. YZ400F krevde definitivt en rytter a tenke annerledes pa hvordan han angrep sporet. Det var ikke en bremse-skyve-i-og-utbrent slags sykkel. Du matte endre linjene dine og revurdere hvordan du brukte motoren din for a fa mest mulig ut av sine unike kraftegenskaper.

Resten av YZF var langt mer konvensjonell enn motoren. Da Yamaha begynte a bygge sin nye wonder-tenner, sa de pa deres nav rende YZ250 for inspirasjon. Den YZF brukte suspensjon rett utenfor YZ og kopierte det meste av rammen geometrien. Hovedforskjellen mellom de to var den okte vekten og storrelsen pa den store hoye motoren. Ut av kassen stakk YZ400F skalaene pa 250 pounds, med v sker, som ballooned til nesten 260. Det betydde at YZF var litt lettere enn en XR400, men nesten tretti pund tyngre enn en YZ250. Det var virkelig ingen a komme seg rundt sykkelen overvekt; Det definerte den generelle folelsen av sykkelen og pavirket alt fra handtering til suspensjon.

Pa handteringsfronten var YZF igjen mye annerledes enn de fleste maskiner i sin dag. Selv trodde YZF delte viktigste chassisspesifikasjoner med sine totakts stabile kompisere, den ekstra vekten og den unike kraftleveransen ga sykkelen et helt annet tegn. Motoren brems og fremovervekt forspenning ga YZF muligheten til a ta linjer som ingen to-takts rytter kunne forsoke. Front-end trekk i sving var bare bemerkelsesverdig og sykkelen var et absolutt godstog med fart. I off cambers og slick svinger hadde YZF-rytteren en stor fordel.

Forsiden av YZF ble plukket rett av en YZ250. Yamaha boyd opp fj rene og dempet litt, men det var fortsatt for mykt for alle som var tung eller rask. Bremsing var ogsa litt overveldet, sykkelen pa sykkelen var betydelig, men motorens naturlige kompresjonsbryting hjalp i den avdelingen.

Pa baksiden av dette var YZFs motvilje mot a plutselig endre retning. Sykkelen sin vekt, og gyro-effekten av den store toylen gjorde sykkelen vanskelig a kaste seg rundt. I tette tilbakekoblinger folte du virkelig vekten, og hvis det kom selvfolgelig, var det ikke noe a gjore for a fa det tilbake under kontroll. Hoppingen var ogsa litt av en handel pa den store YZF. Den rike kraften gjorde store sprang en kake, men hvis sykkelen ble sparket sidelengs, ble den ofte sidelengs. Det og det noen ganger uforutsigbare gassresponset kunne gjore vanskelige rytm seksjoner et spill med russisk roulette.

Fordi YZF brukte hoyt ansett YZ-suspensjonskomponenter, var den generelle ytelsen ganske god. Den eneste virkelige forandringen hadde v rt a installere stivere fj rer og feste dempet. Pa liten haug var YZF magisk, gobbling opp sma stot som de ikke engang var der. Fire-takts jevn stromforsyning og stor omkrets forte til at sykkelen hekte seg og folge terrenget som det var pa skinner. I store whoops og dyp sand kan sykkelen imidlertid v re en handfull. Hvis du mistimed et hopp og landet feil, var det ingen escaping alt som lagde masse, og begge ender ville hilse pa deg med en metall til metall clank! Selv med de litt stivere lagerinnstillingene var YZF gafler for myke for sin store vekt. Hvis du planla a sykle hvor som helst i n rheten av et moderne motocross spor, var det definitivt anbefalt a oppgradere varprisene foran og bak.

For ryttere vant til to-takter, folte denne sykkelen at den hadde trekkraftkontroll. Den bakre delen heklet ut av sving og ble stramt oppe. Pa grovt grunnlag bidro den trekkbare kraften og den okte vekten til at sykkelen spiste opp stotene. Det eneste virkelige problemet var i store g-outs og vanskelige landinger, hvor den vekten ville overvelde lagerstotet og hilse pa rytteren med en rungende klank.

YZ400F kan v re den mest innflytelsesrike motorsykkelen i sportens historie. Om natten endret den maten en hel industri tenkte pa firetakts motorsykler. Sykkelen var langt fra perfekt, men det var et kvantesprang foran noen dumper som ble tilbudt for den. Det var raskere, bedre handtering og kanskje viktigst, mer palitelig enn noen annen racing firetakts tilgjengelig pa den tiden. Hvis YZF hadde v rt din typiske high-strung, racing-thumper tidsbombe, ville folk raskt ha surt pa sin sjarm. Som det var, var sykkelen praktisk talt kollisikkert (og er fortsatt den mest holdbare av de store fem selv i dag) og ofte mer problemfri enn mange toslag.

Det kan ikke se ut som mye na, men dette er sykkelen som startet alt. Som modell T eller mikrobolgeovn var Yamaha YZ400F en ekte spillveksler. Det endret maten folk tenkte pa fire-takter og forte til et komplett skifte i markedet. Dette kan v re den mest innflytelsesrike motorsykkelen noensinne bygget.

Den YZ400F tok racing thumper ut av rike og bakgard tinkerer, og flyttet det til mainstream. Det var katalysatoren for et paradigmeskift som ville forandre sporten i arene som fulgte. Hvorvidt disse endringene har v rt til det bedre, er fortsatt et tema for oppvarmet debatt. Uansett hvilken side av debatten du faller pa, ma du beundre den oppfinnsomheten og visjonen som gikk inn i a gjore denne sykkelen til virkelighet. Det er virkelig en maskin som sjokkerte verden og forvandlet en industri.

Pulpmx Point / Counterpoint.

Roller-Rama!

Legg igjen et svar Avbryt svar.

DV pa & # 8230; San Diego.

Swizcorner San Diego: 7trang3r Ting.

Keefer Kuestions.

San Diego SX Pro Circuit Post-Race PulpCasts.

Bare kort Oakland: Scott Champion.

Siste nytt.

DV pa & # 8230; San Diego.

Swizcorner San Diego: 7trang3r Ting.

Keefer Kuestions.

San Diego SX Pro Circuit Post-Race PulpCasts.

Bare kort Oakland: Scott Champion.

Race Tech / FXR Racing: Privateer Island Life # 37- Jesse Pettis.

Oakland SX.

Oakland Supercross.

PulpMX finnes som et informert, fan-drevet Pro Motocross og Supercross-sted der objektiv redaksjonell og underholdende racing-sentrisk diskurs blomstrer.